Grétin restart

Klíčový bod, týkající se přechodu na elektromobily, který ohlásil předseda vlády Boris Johnson jako součást svého desetibodového plánu, jehož cílem je dosáhnout ve Velké Británii do roku 2050 uhlíkové neutrality, je ten, že jde spíše o signál prestižní hodnoty, než o důvěryhodný projekt. Je to špatně zamaskovaný krok vlády Spojeného království, který má ukázat globální vůdčí postavení ještě předtím, než se ujme své role hostitele summitu o změně klimatu COP26 v příštím roce.

Tento signál probouzející se ctnosti by byl k smíchu, kdyby to nemělo hluboce znepokojující autoritářské důsledky pro budoucnost.

Máme tady vládu, která byla neschopná během koronavirové krize něco zorganizovat (vzpomeňte si na fiasko s nedostatkem ochranných prostředků pro zdravotnický personál a na úplnou katastrofu s trasováním), která se však zavázala k tomu, že provede zásadní transformaci nejen v rámci britské přepravy, ale v předělání celé infrastruktury a energetiky, která je k tomu zapotřebí.

Rozsah této výzvy je ohromný. Například výroba elektřiny, která má dodat energii pro tuto revoluci, je obrovská. V roce 2018 činila výroba elektřiny ve Velké Británii přibližně 333 terawatthodin (TWh), avšak téměř nic z této elektrické energie nebylo určeno pro elektromobily. Pokud by byl zakázán veškerý benzín a nafta, které používají auta a lehká nákladní vozidla, Spojené království by muselo navíc vyprodukovat elektřinu v hodnotě nejméně 343 TWh, aby to stačilo k pokrytí potřeby.

Stručně řečeno, elektrifikovat britskou dopravu do roku 2030 znamená vybudovat dostatek elektráren a rozvodných sítí, aby se více než zdvojnásobila veškerá současná kapacita. Zajímalo by mě, jaké kurzy vypíše bookmaker z naší místní sázkové kanceláře.

Kromě elektřiny je zde také ožehavá otázka nabíjení. Současné elektromobily mají dojezd přibližně 250 mil (tj. 402 km). To je dobré pro krátké trasy. Ale delší vzdálenosti vyžadují více nabíjecích stanic a rychlejší nabíjení. V současnosti je tomu tak, že většina majitelů elektromobilů nabíjí svá auta přes noc, což znamená, že mají k dispozici nabíjení nebo spolehlivé parkovací místo, kde mohou nabíjet. Překonat „silné obavy z toho, zda dojedou“ - faktor, který brání mnoha spotřebitelům, aby přešlo na elektromobily - to znamená více dotací a podpor, investice do infrastruktury. Stručně řečeno, více nákladů.

A to je další obrovská výzva. Sužovaný automobilový průmysl po celém světě je v takové pozici, že není schopen snížit průměrnou cenu elektromobilu na polovinu. Platby běžných motoristů za silniční daň a daň z paliv byly spolu s dalšími daňovými příjmy až dosud používány na podporu nákupu ekologických automobilů. Podle Institutu pro fiskální studia vynáší motorismus 40 miliard liber ročně (zhruba pět procent celkových vládních příjmů), zejména na daních z pohonných hmot. Pokud tohle zdanění zmizí, co jej nahradí?

Tyto pochybnosti naznačují, že schopnost vlád a výrobců aut změnit více než stoletou historii výroby spalovacích motorů a zajistit během deseti let elektrickou budoucnost je prostě pošetilost. Například v loňském roce se ve Velké Británii prodalo pouze 38 000 plně elektrických vozů z celkového počtu 2,3 milionu prodaných vozů. Deset let na to, aby elektromobily konkurovaly tržnímu podílu 92,6% benzínových a naftových aut, je nesplnitelný sen. Ano, některá hybridní auta budou povolena až do roku 2035 a automobilový průmysl na tom pracuje, ale stále je to obří a nerealistická výzva.

Není pochyb, že státní úředníci v Johnsonově administrativě umí počítat a ví, že tohle všechno nedává smysl. Ale o to nejde. Podstatou je poukázat na skutečnost, že problémy se změnami klimatu spočívají v životním stylu každého z nás. Základem je změna chování a vytvoření nového morálního rámce.

Není to o dramatických inovacích, které by snížily výrobní náklady a náklady na provoz. Pokud by tomu tak bylo, hlavní pozornost by se upnula spíše na průmysl, než na jednotlivé spotřebitele. Například elektrifikace těžkých nákladních vozidel, autobusů a autokarů by eliminovala pěkných 7,6 milionů tun nafty ročně a vyžadovala by mnohem méně energie na výrobu. Dokonce i tohle by byl úspěch, a to mnohem proveditelnější, než současné zaměření se na průměrného spotřebitele.

Skutečné nebezpečí spočívá v tom, že i zbrklý a nepřipravený pokus o realizaci tohoto projektu vyústí ve dvoustupňovou společnost: bohatí, kteří budou dýchat lepší vzduch morální převahy, versus chudí, kteří ztratí svobodu pohybu, výběr a samostatnost.

Zatímco lidé, oddaní ekologii, budou ve volném čase jezdit na kole a chodit pěšky (přičemž budou pracovat z domova), z nás ostatních se stanou Kubánci. Budeme opravovat svá stará a stále zchátralejší auta, a budeme čekat, až ti skvělí a dobří politici vyhlásí další „desetiletý plán“, jak udržet společnost s nulovou svobodou.