Vytunelovaný tunel Branisko - I. část

Úvodem - nejdelší tunely

V současné době jsme svědky vleklé kauzy tunelu Branisko, jehož drtivá část se tunelovala/stavěla za doby třetí Mečiarovy vlády, první a části druhé Dzurindových vlád.

Ovšem situace, jež se zdá být naprosto jasná z pohledu korupcí nejvyšších špiček SSC a jejich nominace SDKÚ, se nám v poslední době tak trochu zamotává a proto považuji za přínosné vypravit se na úplný začátek jeho výstavby a pokusil se do zdánlivého propletence vnést alespoň v rámci možností světlo z údajů, jež jsou nám zatím k dispozici.

Pokusím se podat plastický obraz o tom, jak lze smlouvami na fiktivní zakázky subdodavatelů uměle navyšovat ceny a tím tunelovat finance z veř. rozpočtu.

Článek je poměrně složitý, odkrývám zde netušená propojení, která se v běžném tisku nedočteme a sledování stop je občas pro čtenáře poměrně intelektově náročné hlavně na koncentraci a jejich syntézu.

Pro ty, kteří se Slovenskem tak moc nezaobírají tento článek nebude až tak moc přínosný, spíše si zde pochutnají fajnšmekři. Pro přehlednost jsem v 9. kapitole vyhotovil seznam v přísně abecedním pořadí všech, kteří jsou v článku v jakékoli souvislosti zmiňováni, což výhradně slouží pro rychlé dohledání inkriminované osoby a tím značně usnadní orientaci v případě, když nám něco nesedí a danou osobu nejsme schopni v daný moment v textu najít.

Úvodem, než se pustíme do troufám si říct velmi hutného článku nabytého daty a informacemi si dáme na odlehčení hádanku.

Víte, kde je nejdelší tunel na světě?

Pokud typujete Japonsko, je to správně. Stále je to japonský železniční tunel Seikan (53,850 km), který byl uveden do provozu 13.3.1988. Vypadá to ale, že ho po roce 2010 trumfne o zhruba 3 km delší Gotthardský železniční tunel ve Švýcarsku, který má měřit 57,072 km.

Třetí nejdelší železniční tunel otevřen v červnu 2007 je Lötschbergský ve Švýcarsku (34,577 km) a v prosinci 2007 tunel Guadarrama (28,377 km) ve stejnojmenném pohoří ve středu Španělska.

Silniční tunely

Nejdelší silniční tunel je norský Laerdalský tunel mezi Oslem a Bergenem (24,510 km).

Druhý nejdelší silniční tunel je tunel Čung-nan-šan (18,040 km) ve středočínské provincii Šen-si pod pohořím Čchin-ling-šan.

Silniční tunely v ČR

Nejdelším tunelem v ČR je tunel Panenská v Krušných horách (2155 m) jehož provoz byl zahájen 21. prosince 2006.

Druhý nejdelší je pražský Strahovský tunel (2004 m) otevřený v prosinci 1997.

Třetí nejdelší je taktéž pražský tunel Mrázovka (1013 m) otevřený v srpnu 2004. Čtvrtý je brněnský Husovický tunel (582 m) otevřen v prosinci 1998.

Železniční tunely v ČR

Dlouhou dobu v Česku kraloval Špičácký tunel (1747,25 m) na trati Železná Ruda-Plzeň na Šumavě v provozu od neuvěřitelného roku 1877. Ovšem 1.4.2007 byl otevřen Březenský tunel na trati Chomutov-Praha (1758 m) a je tedy o necelých 11 m delší.

Tunely na Slovensku

Druhý nejdelším tunelem na Slovensku je železniční tunel Harmanecký mezi Martinem a Banskou Bystricí (4698 m) otevřen roku 1940. Ale zatím bezkonkurenčně nejdelším je silniční tunel Branisko (4974,626 m) slavnostně otevřen 29.6.2003.

Co je Branisko?

Samotná myšlenka výstavby tunelu Branisko vznikla v letech 1991/1992, kdy se ve skalním podloží vykonávaly půdní geologické průzkumy s cílem vyprojektování tohoto tunelu, které se vzhledem k četným průsakům vody a dalším zdánlivě nepřekonatelným potížím jevily jako prakticky nerealizovatelné.

Průzkumná štola (4841 m) se začla razit v ose severní roury od 12.4.1996 a dokončena byla 19.12.1997, kdy byla tato štola upravena na únikovou štolu.

Ražení jižní tunelové roury začalo 23.5.1997 od západního portálu a provádělo ji sdružení BESPA.

Ražba od východního portálu byla zahájena cca o měsíc později 29.6.1997 a provádělo ji Združenie Spiš. Tunelová roura byla od obou portálů ražena technologií nové rakouské tunelovací metody (NRTM).

Protože se projektanti museli potýkat s poměrně nestabilním skalním podložím, bylo nutno sáhnout po velmi kvalifikovaných geoinženýrských studiích, v jejichž rámci se vyprojektovaly v různých etapách studií, vlivu na živ. prostředí, orientačního průzkumu atp.

V etapách podrobného IG průzkumu to byly přímé dokumentace průzkumných štol a tunelů. Musely se zabezpečit určité stabilizační prvky ke zpevnění zdí díky měření silového zatížení svorníkové výztuže vstupního portálu tunelu Branisko aparaturou Maihak.

K tomuto účelu zpevnění se mezi jinými použila např. metoda tzv. gabionové konstrukce při stabilizaci sesuvu na východním portálu Braniska. Další metoda výstavby byla použita při stavbě Braniska a to tzv. metoda želva, která spočívá ve vytvoření klenbové betonové konstrukce na vytvarovaný terén.

Betonáž definitivní klenby tunelu se provádí přímo na zemní podklad, a následně se klenba zasype. Odtěžování profilu tunelu je prováděno až pod ochranou této trvalé nosné konstrukce. Kromě Braniska byla metoda želva použita např. i v tunelech Euerwang či Schellenberg.

1.5.2002 byl tunel slavnostně proražený. Do provozu byl pak uveden 29.6.2003. Kompletní stavba úseku Braniska tzn. tunelu s přilehlými úseky stála 9,219 mld. SK. Stavba byla rozdělena do čtyř etap.

1. etapa: pravý tunel - stavební část; etapu realizovalo Združenie Branisko, jehož členy byly Banské stavby Prievidza, Hydrostav, Váhostav, Vodohospodárska výstavba a Združenie Spiš, jehož členy byly Uranpres, Želba a Geotechnik (vykupují od lidí státem vyvlastněné pozemky podle mluvčí Aleny Jankovičové, což zatím, podle mluvčího NDS Marcela Jánošíka nečiní).
2. etapa: pravý tunel - technologie a portálové objekty; etapu realizovalo Združenie Branisko a ZPA Křižík.
3. etapa: dálnice, cesty, mosty a SSÚD - etapa zahrnovala:
   1. výstavbu dálničního úseku Behárovce - Západní portál tunelu Branisko v délce 2431 m, včetně tunelu Branisko pak 7,60 m
   2. 237 m v křižovatce,
   3. 3 mosty o celkové délce 650 m (most na MÚK, silnice I/18 délky 45 m a most Korytné délky 393 m)
   4. a SSÚD Behárovce a křižovatku na silnici I/18; Etapu realizoval Váhostav, Inžinierské stavby Košice a PSJ - Chemkostav.
4. IV. etapa: dálnice - etapa zahrnovala výstavbu dálnice v plném profilu v délce 360 m úseku Východní portál tunelu Branisko - Široké; etapu realizoval Inžinierské stavby Košice a PSJ - Chemkostav.

Stavba Široké-obchvat měří 3061 m. Na tomto úseku byla postavena dálniční křižovatka sloužící pro napojení obce Široké na budoucí dálniční síť. Stavba nahradila zdlouhavý a obtížný průjezd obcí Široké; stavbu provedly Inženierské stavby Košice. Náklady na výstavbu dosáhly 210 mil. SK. Obchvat byl uveden do provozu v září 2001.

Stavba Fričovce-obchvat měří 3,207 km. Součástí stavby je MÚK Fričovce, přivaděč v délce 821 m, 5 mostů o celkové délce 659 m, délka nejdelšího mostu je 407 metrů, a opěrné zdi v celkové délce 321 m. Stavba navazuje na předchozí úsek Široké-obchvat a pokračuje jako severní obchvat Fričovcí. Stavba končí na MÚK Fričovce, kde se napojuje na stávající silnici I/18; stavbu prováděly Inženierské stavby Košice. Cena 1,883 mld. SK. Stavba byla spolu s tunelem Branisko slavnostně uvedena do provozu 29.6.2003.

Největším cílem a důvodem pro realizaci projektu tunelu Branisko bylo propojení regionu Šariše a Spiše s ostatním Slovenskem tak, aby stále vzrůstající automobilová a kamionová doprava nemusela překonávat obzvláště v zimních měsících nebezpečné serpentiny hornatého a kopcovitého terénu.

Velký problém vyvstával např. v obci Fričovce či Široké, kde se veškerá doprava soustředila ve středu těchto vesnic, což pro místní obyvatele byla noční můra, kterou si čas od času chtě-nechtě zopakují, když se vždy na jaře a na podzim vykonávají pravidelné technické a servisní údržby tunelu např. čistění tunelu, hlavní kanalizace, revize hasících a elektrických zařízení, obnova vodorovného značení a kompletní servis zařízení v tunelu, který se vždy min. 2x ročně na zhruba 10 dní uzavírá.

Samotný tunel Branisko se řadí mezi evropské unikáty (jeden z šesti nejbezpečnějších v Evropě), jednak pro svou špičkovou technologickou vyspělost a jednak pro evropský unikát jeho vytunelování v rámci tunelování ekonomického.

Oficiální délka tunelu Branisko se udává 4974,626 m, z čehož je délka ražené části 4822,03 m. Západní portál je dlouhý 73,388 m a východní 79,208 m. Silnice v tunelu je 7,5 m široká s 1 m širokými chodníky na každé straně, čili absolutní šířka je 9,5 m. Maximální výška je 4,5 m a maximální úhel stoupání je 1,92%. Maximální povolená rychlost je, mám-li přesné informace, 80 km/h.

Velký požadavek byl kladen na bezpečnostní opatření, což dokazuje skutečnost, že např. v původním projektu Braniska byly zakomponovány pouze 3 únikové tunely do šachty, a v konečném projektu je jich tam dohromady 17 každých 300 m. V tunelu je 6 nouzových zálivů a jsou po 720 m. Hydranty na vodu byly zpočátku od sebe vzdáleny několik stovek metrů, nyní je hydrant každých 90 m.

Branisko aneb začal to Mikolaj

Zadavatelem/investorem tunelu Branisko byla Slovenská správa cest (dále jenSSC), kterou v době uzavírání smluv na stavební a technickou část konkrétně od r. 1995 řídil dnešní ministr školství Ján Mikolaj (SNS). SSC tedy prostřednictvím Jána Mikolaje (SNS) do projektu zainteresovala dva smluvní dodavatele.

Stavební část zabezpečovalo sdružení Branisko reprezentované Vodohospodářskou výstavbou š. p. Bratislava, s kterou byla uzavřená smlouva 6.3.1997.

Technickou část zabezpečovala firma ZPA Křižík a.s. Prešov, s níž SSC prostřednictvím Jána Mikolaje (SNS) uzavřela smlouvu 8.4.1998 v částce 676,6 mil. SK, i navzdory tomu, že se firma neprokázala žádnými referencemi, kde by prokazatelně demonstrovala svojí způsobilost v tomto odvětví.

Projekt dostala nakreslit Žilinská univerzita, která bohužel také s tímto žádné zkušenosti doposud neměla.

"Bola to čudná zmluva. Museli sme platiť bez toho, aby sme videli výsledky," dodává roku 2003 někdejší investiční ředitel SSC a nyní jeden z deseti obviněných, Valerián Horvát, který byl do tohoto postu vyjmenován 4.1.1999. Generální ředitel SSC 2. Dzurindové vlády Dušan Faktor hovoří o obyčejném politickém zadání. Smlouvy byly uzavřené tak, že nemohly být v průběhu realizace projektu měněny a tak měla 1. Dzurindova vláda do jisté míry svázané ruce.

Kdepak nám to vázne, pánové?

Stavební práce

Potíže se začaly objevovat v únoru roku 1999, kdy oba zadavatelé začali silně prodlévat s termíny dodávek potřebného materiálu a technického vybavení. V září roku 1999 bylo proinvestovaných 1,5 mld. SK, tedy cca 60% původně vykalkulovaných nákladů.

15.8.1999 již dlužil zadavatel stavebním organizacím 303 mil. SK, avšak uhrazené byly jen faktury za vykonanou práci do 31.1.1999, čili dodavatelé prakticky stavbu permanentně zálohovali.

Do 20.8.1999 měli dodavatelé přislíbeno obdržet ve dvou splátkách částku 91,2 mil. SK, ze které, nutno podotknout, neviděly do stanoveného termínu ani halíř.

Práce na ražení spodní části průřezu tunelu byly sice k 1.8.1999 dokončeny, stejně jako byla dokončena hlavní obezdívka. V srpnu a září 1999 se razily příčné prorážky do únikové chodby a připravovaly se práce na zřizování hydroizolace a betonáž sekundárního ostění. Tyto betonážní práce jsou poměrně složité kvůli výrobě speciálních samohybných sekcí, výrobě moderní betonářky a zakoupení moderního profilovacího zařízení.

Ještě 4 měsíce po proražení tunelu nebylo známé např. uspořádání portálových objektů, neexistoval projekt větrací šachty, ani projekt přestavby průzkumné štoly na únikovou bezpečnostní chodbu. V těchto souvislostech se začal měnit rozpočet vynaložený na úhrady stavebních prací a technologie, protože např. v srpnu 1999 se rozpočet z původních 744 mil. SK snížil na 587 mil. SK a pak zase zvýšil na 670 mil. SK.

Technologické práce

Stejně jako vázly stavební práce, vázla i koordinace investora co se týče termínů dodávek technologie. Práce na vnitřním provozubezpečnostním vybavení tunelu tj. osvětlení, větrání, dopravní signalizace, hydranty, kamerový systém (celkem 58 kamer), systém průběžného monitorování rychlosti vozidel, senzory na měření povolených tepelných hodnot, hodnot dýmu a další vybavení.

Z celkových 676,6 mil. SK se zakázka navýšila na 1,97 mld. SK, což je absolutně neuvěřitelné!

Pokračování...